Csihogó, csihi, nyekker, tót-ló-pótló így és még ennél is furcsább nevekkel találkozhat az idelátogató turista, és gyakran nem is érti, mire gondolunk valójában. Így hívják a csettegőt különböző településeken. És akkor a fajtákról és típusokról ne is beszéljünk!
Az egyik „nagy szériagyártót” október végén avatták díszpolgárrá szülővárosában, Soltvadkerten. Talán hamarabb kellett volna rálépnie erre az útra az önkormányzatnak:
A szomszédos Bócsán évtizedek óta nagy kultusza van a Dutra traktornak és a többi régi járműveknek. Megvannak rá az emberek, a lelkes jármű-restaurátorok. És Soltvadkerten?
-Az újra felfedezett mesterember: Kőszegi László
-Kőszegi László géplakatosnak tanult. Miután felszabadult, még dolgozott néhány évet az első csettegő elkészítőjénél, „benzines” Lehoczki Ferencnél. Itt figyelte meg illetve tanulta el a „mester” kreativitását és rendszeretetét, amit a 60-as évek közepétől kezdve önálló kisiparosként saját műhelyében is alkalmazott. Először motorkerékpárokat javítottak, később jöttek a hegesztési munkák, vonóhorgok, esztergályozások, vaskapuk, aztán következtek a csettegők a 70-es évektől.
-Miért döntött a csettegő mellett?
-Erre lett igény. Az első úgynevezett csettegő elkészítése után Lehoczki Feri bácsinál egyre többen jelentkeztek ilyen kérésekkel. Ő azonban nem tudta felvállalni a „tömeggyártást”, és évente csupán néhány darabot tudott elkészíteni. Az én kisiparos műhelyemet a 70-es évek elejétől havonta 4 csettegő hagyta el. Ráálltam a gyártásra.
-Hogyan tudták hivatalossá tenni ezt a fajta járműgyártást?
-Annak idején hosszú utánajárással a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumtól kértünk típusbizonyítványt. Ez ugyanolyan, mint amilyennel az utánfutók és a pótkocsik is rendelkeznek. Ami jellemző az én gyártmányaimra, az a különleges alvázszám: a KL-betűjel után következik a szám, itt a betűk az én monogramomat jelölik. Ez a bizonyítvány engem mint gyártót arra kötelezett, hogy ne térjek el az itt leírtaktól, azaz mindegyik általam készített jármű ezeknek a paramétereknek feleljen meg.
-Hogy sikerült megszerezni a típusigazolványt?
-Először is ismeretséget kellett keresnünk! Felmentünk Apró Jánossal Budapestre, aki akkor a Szőlőskert Szakszövetkezet jogtanácsosa volt és Kovacsik József elnökkel. A Közlekedési és Postaügyi Minisztériumnál (KPM) kopogtattunk, de nem volt egyszerű a dolog, mert nem igyekeztek ellátni a kistermelőket semmilyen géppel. Az egyik előadó például azt mondta: „— Oldják meg oldalkocsis motorkerékpárral a szállításokat, ha már annyi mindenük van!” Mi azért ezt nem hagytuk, és addig jártuk a fővárost, amíg megtaláltuk a támogatóinkat. Ilyen volt Parádi János osztályvezető, aki ugyancsak falusi ember volt. Ő meglátta és megértette, hogy tényleg szükségünk van gépre. De bizony kellett vagy két év, míg egyenesbe jöttek a dolgok.
-Az ön által készített járműveket nevezhetjük „klasszikus csettegőnek”?
-Szerintem mindenféleképpen, hiszen ebből van a legtöbb darab. Ha megnézzük, hogy a Feri bácsi csupán néhány tucatot gyártott előttem…
-Melyek voltak a műszaki jellemzői egy ilyen csettegőnek?
-Kezdetben három sebességgel készültek, majd a 70-es években erősebb váltóval, négy sebességgel kerültek ki a kisiparosoktól. Kötelező volt a terepfokozat és a felező is. Az első években a világítás megoldása is egyszerűbb eszközökkel történt: olyan dinamót szereltek fel, mint a kerékpáron van, csak nagyobbat. A Hofherr traktorokról szedték le. Így amikor gyorsabban ment a motor, akkor nagy erővel világított a lámpa, alapjáraton meg csak pilácsolt. Később feszültségszabályzóval szereltük fel, az akkumulátoros indítással pedig megszűnt ez a fajta probléma. Megjelent a tompított, a helyzetjelző és a fényszóró üzemmód.
-Voltak-e eltérések?
-Az eltérés annyi lehetett, hogy hosszabb vagy keskenyebb volt a jármű néhány centiméterrel. Mindegyiknél négykerék meghajtást alkalmaztunk — itt a homokon más nem is megy el — és egyhengeres, nagy lendkerekes motorokat építettünk be.
-Az évek folyamán hány csettegőt készíthetett műhelyében?
-Próbáltam utánanézni, de nem tudom pontosan megmondani. Olyan 350 darabra saccolom. Az elején kevesebb volt és a vége felé is lecsökkent a darabszám.
-Billenő platóval készített?
-Én nem, mert nem volt benne a típusbizonyítványban. Inkább volt igény a permetezőre. Ez egy motorról külön kapcsolóval meghajtott magas nyomású szivattyú volt — RS vagy Rabitox. 40-50 méteres tömlőt vettek hozzá, megálltak a szőlősor végén és behúzták a szőlőbe. A végén volt egy pisztoly és így 3-3 sort jobbra és balra be tudtak szórni 40 légkörös nyomással. A szőlősor végén fa görgőket szúrtak le, és azon forgott a gumi. Nem akadt meg a szőlőben. Mikor végzett a gazda, kijött a sorból, arrébb ment a csettegővel és folytatta a permetezést. Később maga a csettegő hátuljára szerelték fel a szórófejeket, kivágtak minden hatodik sort, és ahogy mentek, jobbra-balra szórta. Ehhez már elég volt egy ember is. Győri Zoltán és Fogl András sok ilyen gépet készített. Ezekhez már jóval erősebb motor is kellett, mert az én csettegőim a MIB-motorral eléggé küszködtek a homokban 10 hektó vízzel.
-Milyen extrák voltak még?
-Nem extrának, inkább kényelmi berendezésnek nevezném az önindító megjelenését. Kezdetben ugyanis kurblival indultak ezek a motorok. Lábbal pedállal benyomta a gazda és már ment is. Az igények mindig valamilyen gyakorlati okból fakadtak. Kinek milyen munkához kellett, vagy éppen mit találtak ki a gazdák. Így szereltük permetezővel, aztán Győri Zoltán vagy Fogl András Dutra már motorral, hogy gyorsabb és erősebb legyen.
De nálam alapvetően megmaradt az, amire a típusbizonyítvány szólt: MIB-motor, adott kerekek és méretek.
-Mennyi volt a sebessége egy csettegőnek?
-20 km/óra üresen, de terhelten kevesebb.
-Mely településekről jött megrendelés?
-A legtöbb itt Soltvadkerten lelt gazdára, de jutott Kiskőrösre, Kiskunhalasra, Bócsára, Tázlárra. A legmesszebbre Aszód környékére került egy.
-Megismeri a saját csettegőit?
-Meg. Leginkább az elején levő védőburkolat alapján. Frittmann Péter a szabályos hatszög alakút gyártotta, a mienk pedig az a nem annyira szabályos hatszög-burkolat, meg esetenként le is van gömbölyítve. Tehát nem egészen úgy, mint a mellékelt rajzon. De a forgalmi engedélyezéshez ilyen szabályos rajzot adtunk le.
-Hogy zajlott le az első műszaki vizsga?
–Itt az Ifjúság utcán állt fel a bizottság, személyesen ez a Parádi János is benne volt. Felült a csettegőre, ő személyesen vezette, kipróbálta a sebességet, a féket és a többi berendezést, én meg ott ültem közben mellette. Egy mérnök barátjával megcsináltatta a szükséges szakmai számításokat, és így adta meg nekünk a paramétereket. A vége aztán az lett, hogy megkaptuk a típusbizonyítványt, aminek meg kellett felelni.
-Mi volt a vizsgák rendje?
-Amikor elindultak ezek a háromszög-rendszámú vizsgák, akkor eleinte a környék összes munkagépét idehozták. Az volt a menete, hogy a szakszövetkezeten keresztül jeleztük a minisztérium (KPM) felé, hogy volna rá igény, mondjuk ötven jármű. Nekem egyszerű dolgom volt, mert megvolt a típusbizonyítványom, kitöltöttem a megfelelő nyomtatványokat, befizettem a vizsgadíjat — a mostani árakhoz és viszonylatokhoz képest fillérek — és odaálltunk sorban a 10-15 csettegőnkkel. A Bocskai utca Honvéd utca sarkánál volt a szakszövetkezetnek egy műhelye, ott történt a vizsgáztatás. Megnézték a féket, a világítást, a kormányt, aztán megcsinálták a papírokat, felcsavaroztuk a rendszámot és kész. Máshova nem is lett volna értelme elmenni velük — akár Kiskőrösre — mert az ezekkel a lassú járművekkel egy nap.
-Honnan szerezték be a szükséges alkatrészeket?
-Magánemberektől, bontókból, no meg közvetítők segítségével. Amikor a honvédség, vagy akár a villamos művek nagyobb mennyiségű leselejtezett gépjárművet adott le például a Merkúrnál, akkor mi már ott voltunk. 20-30 db GAZ ki volt állítva a telepen, kaptuk a fülest és megvettünk 5-10 darabot, mikor mennyi kellett. Aztán hoztuk haza, ahogy tudtuk: lábon, vontatva, platón… Ez így ment rendszeresen. Az újságokban is gyakorta jelentettem meg a hirdetéseket, pl. hogy „7-lóerős benzinmotort vásárolok”, aztán jelentkeztek az ország minden tájáról. Az első időkben 601-es Trabanttal szállítottuk a motorokat.
-Abban hány fér el?
-Hát egy! 250 kg egy motor súlya. De ki kellett venni az ülést. Aztán már lett Barkas, abban több is.
-Hivatalosan, a gyártótól nem volt lehetőség megrendelni?
-Azokat a motorokat akkoriban már nem gyártották, de sok helyen még használták vízszivattyúzásra, áramfejlesztésre, tüzéptelepeken fűrészgépek meghajtására. Magyar gyártmány volt egyébként, és az alkatrész-utánpótlást is biztosították Budapesten. Mi minden ilyen motort felújítottunk, azaz új henger, új 115 mm-es dugattyú (vagy fúrattuk), új szelepek, csapágyak, stb. A szomszédomnak a 70-es évek végén gyártottunk egy csettegőt, és tavaly kellett felújítani a motort. De többen visszajeleztek, hogy a 20-25 éves csettegője még mindig kiválóan működik.
-Mikor hagyta abba és miért?
-Hál’ Istennek nem volt igény rá. Ezt azért mondom így, mert a kormányzat a rendszerváltás előtt rájött arra, hogy a parasztnak valamit adni kell. Meg lehetett venni régi traktorokat, 50-es MTZ-ket, majd pedig az állami támogatások révén már a John Deere sem lett probléma. Egyre kevesebbet rendeltek, végül a 90-es évek elején hagytam abba. Szép idők voltak!
Káposzta Lajos
