A Budapest–Belgrád vasútvonal személyforgalmának elindítását eredetileg 2026 tavaszára tervezték, ám hónapokkal később sincs hivatalos időpont arra, mikor szállhatnak fel az első utasok a szerelvényekre. Az első hírek még március–áprilisi indulásról szóltak, később azonban a határidő előbb nyárra tolódott, majd fokozatosan minden konkrét dátum lekerült a napirendről.
Míg korábban rendszeresen lehetett hallani arról, hogy “néhány héten belül” megindulhat a személyforgalom, ma már sem a MÁV, sem az Építési és Közlekedési Minisztérium nem nevez meg hivatalos céldátumot. A tehervonatok ugyan már hónapok óta közlekednek az új pályán, az utasok azonban továbbra sem vehetik igénybe a korszerű vasútvonalat.
A szerbiai tragédia után újra átvizsgálták a rendszert
A csúszás hátterében egy rendkívül fontos biztonsági elem, a vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) engedélyezése áll. A szerbiai új vasútvonalon történt súlyos baleset után Lázár János akkori építési és közlekedési miniszter úgy döntött, hogy a személyszállítás megkezdése előtt a teljes rendszert ismételten, független szakértőkkel vizsgáltatják át. A feladattal a nemzetközileg elismert TÜV tanúsító szervezetet bízták meg.
Ez azt jelentette, hogy a korábban elvégzett mérések és tesztek mellett újabb ellenőrzésekre is sor került, hiszen egy ilyen, akár 160 km/órás sebességű vasútvonal esetében minden biztonsági kérdést kizáró bizonyossággal kell tisztázni.
Vitézy Dávid: továbbra sincs biztos dátum
A napokban Vitézy Dávid is beszélt a projekt jelenlegi állásáról. Elmondása szerint jelenleg optimista és pesszimista forgatókönyv is létezik, ezért továbbra sem lehet konkrét időpontot mondani a személyforgalom indulására.
Mint fogalmazott, a kritikus pont továbbra is a vonatbefolyásoló rendszer. A rendszer telepítése már befejeződött, azonban a MÁV szakemberei több szoftverhibát találtak, amelyeket a kínai szállító jelenleg javít. Vitézy szerint ez önmagában nem rendkívüli jelenség, hasonló hibajavítások más nagy vasúti biztosítóberendezések bevezetésekor – akár Siemens vagy Thales rendszereknél – is előfordulnak.
Amennyiben a hibajavítás sikeresen lezárul, megkezdődhetnek az úgynevezett sötétüzemi próbák, amikor a vonatok már a valós menetrendi körülményekhez hasonló módon közlekednek, azonban még utasok nélkül. Ha ezek a tesztek is eredményesek lesznek, optimista esetben akár szeptemberben megindulhat a személyforgalom. Ha azonban a próbák során újabb hibák jelentkeznek, az ismét késedelmet okozhat.
Mit jelent valójában egy ilyen engedélyezési eljárás?
Sokan felteszik a kérdést: ha hónapokkal ezelőtt elkészült a vasútvonal, miért nem indulnak egyszerűen el a személyvonatok?
A válasz az, hogy a pálya elkészülte csupán az első lépés. Egy korszerű európai vasútvonal egyik legfontosabb eleme a European Train Control System (ETCS), vagyis az automatikus vonatbefolyásoló rendszer. Ez figyeli a vonat sebességét, folyamatos kapcsolatban áll a pálya menti berendezésekkel, és szükség esetén emberi beavatkozás nélkül is képes megállítani a szerelvényt. Mivel ez közvetlenül emberéletek biztonságát szolgálja, minden egyes funkcióját külön-külön ellenőrizni kell.
Az engedélyezés első lépése: dokumentáció
Elsőként a teljes rendszer dokumentációját vizsgálják át. Ilyenkor ellenőrzik többek között:
- a szoftververziókat,
- a biztonsági számításokat,
- a hardverelemek megfelelőségét,
- valamint azt, hogy minden megfelel-e az európai vasútbiztonsági előírásoknak.
Ezután következnek a laboratóriumi tesztek. A szakemberek még nem is mennek ki a pályára, hanem szimulációs környezetben vizsgálják például, hogyan számolja a rendszer a fékutat, megfelelően érzékeli-e a sebességet, mi történik kommunikációs hiba esetén, hogyan viselkedik hibás adatok érkezésekor.
A következő lépcső a helyszíni ellenőrzés. Ilyenkor vizsgálják többek között a pálya menti balízokat, a rádiós kommunikációt, a váltók működését, a tengelyszámlálókat, valamint a biztosítóberendezések kapcsolatát.
Dinamikus próbafutások
Ezután indulhatnak a mérővonatok. A speciálisan felszerelt szerelvények különböző sebességeken – akár 160 km/órával – járják végig a teljes vonalat. A mérések során folyamatosan ellenőrzik: a pálya geometriáját, a felsővezetéket, a rezgéseket, a rádiókapcsolat stabilitását, a fékezési pontok pontosságát, valamint azt, hogy az ETCS minden helyzetben megfelelően avatkozik-e be.
Szándékosan hibákat is előidéznek
Az engedélyezés egyik legérdekesebb része az úgynevezett hibatűrési vizsgálat. A szakemberek szándékosan idéznek elő különböző rendellenességeket:
- megszakítják a rádiós kapcsolatot,
- hibás pályaadatokat küldenek,
- kommunikációs zavart okoznak,
- vagy éppen azt vizsgálják, hogyan reagál a rendszer, ha elveszíti a vonat pontos helyzetét.
Ilyenkor a rendszernek minden esetben a legbiztonságosabb megoldást kell választania, még akkor is, ha emiatt a vonat automatikusan megáll.
Mi történik a TÜV vizsgálat során?
A TÜV feladata nem csupán néhány próbakör lebonyolítása. A nemzetközi tanúsító szervezet gyakorlatilag végigellenőrzi az egész projektet, átvizsgálja a dokumentációt, elemzi a laboreredményeket, kiértékeli a pályateszteket, ellenőrzi a szoftverfrissítéseket, valamint mintavételes saját vizsgálatokat is végez.
Ha akár egyetlen biztonsági szempontból jelentős hibát találnak, a rendszer nem kaphat végleges engedélyt. Ilyenkor a gyártónak ki kell javítania a problémát, majd az érintett vizsgálatokat ismét el kell végezni.
Nem napokban, hanem hónapokban mérhető folyamat
Egy ilyen engedélyezési eljárás optimális esetben is több hónapot vesz igénybe. Ha azonban a vizsgálatok során szoftverhibák derülnek ki – amelyek javítása után újabb teszteket kell lefuttatni –, a folyamat könnyen fél évnél is hosszabbra nyúlhat.
Éppen ezért ma még továbbra sem lehet biztosan kijelenteni, mikor indulhatnak el az első utasokat szállító vonatok Budapest és Belgrád között. Egy azonban biztos: a vasúti biztonság területén nem lehet kompromisszumot kötni, így a személyforgalom csak akkor indulhat meg, ha minden műszaki és hatósági feltétel maradéktalanul teljesül.
