Az idei évben hosszú előkészítést követően február elsejével Kiskőrösön is megkezdődtek a Budapest-Kelebia vasútvonal felújítási és kettősvágányúvá építési munkálatai. A felsővezetéket levágták, a tartószerkezeteket daruskocsi segítségével szétszerelték, a sínek jó részét felszedték. „Égett vas” szaga terjeng a levegőben a lángvágósok nyomában, akik a szállítható méret elérésén dolgoznak. A Bánffy és a Drégely utcák sarkán „hegyekben” áll a későbbi alapot képező zúzott kő, munkások és munkagépek tüsténkednek egyelőre a bontáson, majd később minden bizonnyal az újjáépítésen is.
Az előzetes tervek szerint a kettősvágány mellett új állomásépületet is kap a város (ez lesz immáron a harmadik), az utasoknak a vágányok közti átjárást pedig aluljáró fogja biztosítani. Az eredeti 1881-1882-ben épült vasutat, amelyet akkor még Budapest-Zimony vonalként emlegettek, utoljára az 1960-as években újították fel, villamosításával 1979-re végeztek. A kettősvágány kiépítése sokáig tervben volt, ehhez még Trianont követően is megpróbáltak hozzáfogni, ám némi földmunkán kívül semmi sem történt, de legalább a pályaudvar bővítésére sor került 1921-ben.
A mostani beruházás tehát óriási volumenű, ez vitathatatlan.
Költségei ennek fényében (is) jelentősek, emiatt pedig számos kritika éri, majdani megtérülését is kétségbe vonva. Más oldalról viszont az évszázad befektetéseként hivatkoznak rá. Az idő minden bizonnyal eldönti majd ezt a kérdést is, azonban Kiskőrös históriájában az építkezés mindenképpen az eredeti, 1880-as évek elején lezajlott munkálatokhoz hasonlítható, ennek kapcsán gondoltuk úgy, felelevenítjük ezt a történetet, kitérve a nemzetközi vonatkozásokra és a helyi csatározásokra is, bemutatva, hogyan kapcsolódott be a település az ország gazdasági vérkeringésébe. Amikor az első bepöfögő gőzöst még mozsárágyúk dörgése közepette fogadta az ünneplő tömeg…
Elnézve egy 19. század közepe táján készült térképet, elsőre is jól látszik, hogy Kiskőrös elhelyezkedése a távolabbi kereskedelem szempontjait figyelembe véve hagyott kívánni valót maga után.
A nyugati területeken az Őrjeg hatalmas mocsara, valamint egyik nyúlványa, a Csukás-tó uralta a vidéket, előbbi lecsapolására ráadásul viszonylag későn, az 1920-as években került sor. Szerencsés körülménynek bizonyult viszont, hogy a mezőváros 1785 óta vásártartási joggal rendelkezett, valamint az országutak közül kettő fontosabb is érintette a települést. Az egyik ilyen a Szabadkáról induló út volt, amely aztán Soltnál csatlakozott a főváros felé tartó vonalhoz, közvetlen összeköttetést biztosítva Pesttel, valamint a régi marhahajtó út, az ún. Rác út, amely Vadkert irányából, a Büdöstó felől érintette Kiskőrös határát. Az áruforgalom igazi terepe ekkoriban még a dunai hajózás volt. A legfontosabb kikötő már a földesúri idők óta, ahonnan és ahová a kiskőrösiek az árut szállították, a hartai Duna parton található hajóállomás volt, innen 30 kilométerre. A nagyobb vásárok, elsősorban a kecskeméti, szintén fontos felvevőpiacnak bizonyultak.
A század második felében, a nagy folyószabályozások idején még úgy tűnhetett, hogy a kereskedelemben és a szállítmányozásban a nagyobb szelet a hajózásnak fog jutni, azonban ezt a képet a kiegyezést követően gyorsan árnyalták az egyre lendületesebben folyó vasútépítések, amelyek aranykora Baross Gábor, a „vasminiszter” hivatali idejére esett. Kiskőrös elöljárósága először 1872-ben kapott értesítést gróf Zichy Nepomuk János főrendtől az építendő vasút ügyében, mégis, csupán tíz év múlva valósult meg. Pedig a tervezés már jóval korábban megkezdődött.
A vasútvonal helye a nemzetközi térben
A későbbi Budapest-Zimony vasútvonal építésének megértéséhez nem árt felidéznünk a korszak nagyhatalmi viszonyait. A téma bemutatásához Horváth Csaba Sándor: Az Osztrák–Magyar Monarchia és az Oszmán Birodalom közötti vasúti összeköttetés létrejötte című tanulmányát használom, amely az Aetas folyóiratban jelent meg 2017-ben.
A 19. század második felében a korábban domináns Oszmán Birodalom fokozatosan visszaszorult, nem tudva túllépni a belső válságokon, ennek nyomán pedig az évszázadok alatt szoros függésbe vont balkáni fejedelemségek önállósodása is megindulhatott. A nyugat igen hamar felismerte a folyamat számára nyújtható előnyeit, ezért már az 1860-as években felmerült a Közel-Kelettel való vasúti összeköttetés gondolata, a gazdasági befolyás megszerzése céljából. Ugyancsak hasonló, de emellett expanzív gondolatok vezérelték a félszigetre benyomulni kívánó Orosz Birodalmat, valamint részben ezt megakadályozandó, a későbbi Osztrák-Magyar Monarchiát. A vasútépítés így a kereskedelmi kapcsolatok fejlesztése mellett/helyett elsősorban a birodalomépítés eszközévé vált, ez pedig felértékelte a régióban betöltött szerepét.
Az Oszmán Birodalomban az építkezések 1870-ben vették kezdetüket, s mintegy négy év elegendőnek bizonyult arra, hogy látványos eredmények szülessenek. Ekkor adták át a forgalomnak a Konstantinápoly–Adrianápoly (Edirne), Adrianápoly–Sarambey, Tirnovo–Yamboli, Szaloniki–Mitrovica vonalakat, valamint egy 1871-es bécsi nemzetközi tanácskozáson felmerült Sarambeytől Szófián, Sarköjön (Pirot), Nišen át Belgrádig létrehozandó vasútvonal ötlete, amely a Pest-Buda–Zimony szakasz megépülése után csatlakozhatott volna a magyar hálózathoz. Ez a dolog a következő évtől már sürgetőbbé kezdett válni a Monarchia számára, hiszen a romániai vasútfejlesztések révén egyre inkább úgy tűnt, Oroszország számára hamarabb megnyílhat az út a Balkánra.
Az ügyben pár év alatt két jelentősebb fordulat is bekövetkezett. 1873-ban gróf Andrássy Gyula közös külügyminiszter kezdeményezésére megállapodás jött létre a törökökkel és a szerbekkel. A Porta vállalta, hogy csatlakozik az európai hálózathoz, Szerbia a török határtól Belgrádig tartó szakasz építését határozta el, míg a Monarchia a Budapest-Zimony vonal kivitelezését vállalta. A munkálatoknak a következő tíz hónapban el kellett volna kezdődnie. Azonban bármennyire is fontos építkezésről volt szó, Magyarországon még évekig nem született végleges megállapodás a pontos nyomvonalat illetően. Konkrétan az a tény, hogy a vonal Duna bal partján haladjon, Szabadka és Újvidék irányába, csupán 1875-ben látszott eldőlni. Szerbiában ekkor már elkezdődtek az előmunkálatok, viszont az Oszmán Birodalomban egy több évig tartó gazdasági válság vette kezdetét, 1877-ben pedig kitört az orosz-török háború, amely ismét elodázta a kivitelezési munkálatokat.
A háborút lezáró san stefanoi béke eredményeit a nagyhatalmak az 1878-as berlini kongresszuson szentesítették. Az ekkor elfogadott szerződés rögzítette a Román, a Szerb és a Montenegrói Fejedelemség függetlenségét, míg a Bolgár Fejedelemség a Porta vazallus állama lett, a kelet-ruméliai területek megmaradtak török kézen. A 10. és a 38. számú határozatok ugyanakkor kimondták, hogy a korábban megkötött szerződések értelmében az érintett felek kötelesek tovább folytatni a vasútépítési munkálatokat. Mivel a kongresszuson a Monarchia engedélyt kapott Bosznia-Hercegovina okkupációjára, így a gazdasági érdekek mellett a katonai szempontok is a munkálatok mielőbbi megkezdését indokolták.
1879-ben több város küldöttsége is látogatást tett a közmunka-közlekedési miniszternél, hogy a megfelelő lobbitevékenységgel elérjék a nyomvonal irányukba való módosítását. Ezek voltak Kalocsa, Pécs, illetve Szabadka-Újvidék (és Halas) küldöttei. Végül a harmadik irány valósult meg, s ez mellett több ok is szólt: az itt található települések ingyen földterületeket, fuvart és napszámot ajánlottak fel a munkálatokhoz; ez bizonyult a legrövidebb útvonalnak; illetve bekapcsolta a Duna-Tisza közét és a Bácskát a Budapest felé irányuló kereskedelembe. Mindezek mellett fontos tényező volt az alacsonyabb költségvonzat is, hiszen nem volt mindegy, hogy dombos, ártéri, vagy sík területen kerül sor a pálya kiépítésére. A végső döntést követően Kalocsát szárnyvonal kiépítésével kárpótolták, amely Kiskőrösnél csatlakozott a fővonalhoz. Az érintett települések mintegy 600 ezer forinttal, de földdel és munkaerővel is támogatták az építést, amelynek teljes költségét 25 millió forintra becsülték.
A vitatott kérdések rendezését követően 1880. április 9-én a szerbekkel is sikerült aláírni az egyezményt: a magyarok 1883-ig vállalták a Zimonyig tartó kiépítést, a határ túloldalán a szerbek a Belgrádtól Niš-ig tartó, innen pedig a Konstantinápoly és a Szaloniki irányába tartó szakasz megépítését is. Ezt követően készülhetett el a törvényjavaslat, amelyet a véleményezéseket követően a képviselőházban 1880. évi XLII. törvénycikként fogadtak el. A hatályba lépést követően megkezdődhetett az építkezés. A kivitelezők versenyében fővállalkozóként az osztrák Länderbankkal és a párizsi Compagnie de Fives-Lille kerekedett felül, legolcsóbb ajánlatukkal ők nyerték el a tendert, 1881-ben meg is kötötték a szerződést. Alvállalkozóként csatlakozott a projekthez Schwarz Ármin és a norvég származású neves vasútépítő mérnök Gubrand Gregersen. A munkálatok fedezésére a kormány 28 millió forintnyi 5%-kal kamatozó kötvényt bocsátott ki. A részletes költségvetés elkészültével fővonal és a szárnyvonalak építésének menetét az 1881. évi XLV. törvénycikk rögzítette. Az építkezés három szakaszon párhuzamosan zajlott, a kavicsot a Dunából kotorták, Belgrád és Zimony között a Száván híd épült. A Budapest-Zimony vasútvonal három ütemben készült el. A Budapest-Ferencváros-Szabadka szakaszt (167 km) 1882. december 5-én, a Szabadka-Újvidék szakaszt (101 km) 1883. március 5-én, az Újvidék-Zimony szakaszt (74 km) 1883. december 10-én adták át a forgalomnak. Baja, miután a fővonal Szabadka felé kiépült, azonnal kezdeményezte a Baja-Szabadka szárnyvonal kiépítését, erőn felül 200 000 forint hozzájárulást vállalt a vasút megépítésében. 1884 márciusában az országgyűlés elfogadta a vonal kiépítéséről szóló javaslatot. 1885 január 8-án adták át a forgalomnak az 58,2 km-es Szabadka-Bácsalmás-Baja vasútvonalat.
Szerbiában és Bulgáriában pénzügyi nehézségek miatt csupán 1887-ben, illetve 1888-ban fejeződtek be a munkálatok, ekkor vált teljessé a kelet-nyugati vasúti összeköttetés. Szintén ekkortól vehette igénybe teljes hosszában a pályát a korszak híres luxusszerelvénye, az Orient Express.
A történelmi visszatekintést következő írásunkban folytatjuk…
Írta: Turán István
Kiemelt kép: Orient-Express, French Est 505, in 1883 (collection Fototeca FS)
