Az idei évben hosszú előkészítést követően február elsejével Kiskőrösön is megkezdődtek a Budapest-Kelebia vasútvonal felújítási és kettősvágányúvá építési munkálatai. A felsővezetéket levágták, a tartószerkezeteket daruskocsi segítségével szétszerelték, a sínek jó részét felszedték. „Égett vas” szaga terjeng a levegőben a lángvágósok nyomában, akik a szállítható méret elérésén dolgoznak. A Bánffy és a Drégely utcák sarkán „hegyekben” áll a későbbi alapot képező zúzott kő, munkások és munkagépek tüsténkednek egyelőre a bontáson, majd később minden bizonnyal az újjáépítésen is.
Kapcsolódó cikk
Kiskőrösön is elkezdődtek a vasúti beruházási munkálatok
Kiskőrösön is elkezdődtek a vasúti beruházási munkálatok
A vágányzárral járó kivitelezés idén február 1-jén indult a Délegyházától Kelebiáig tartó vonalszakaszon. A vasúti pálya, a felsővezetéki, biztosítóberendezési és...

Az előzetes tervek szerint a kettősvágány mellett új állomásépületet is kap a város (ez lesz immáron a harmadik), az utasoknak a vágányok közti átjárást pedig aluljáró fogja biztosítani. Az eredeti 1881-1882-ben épült vasutat, amelyet akkor még Budapest-Zimony vonalként emlegettek, utoljára az 1960-as években újították fel, villamosításával 1979-re végeztek. A kettősvágány kiépítése sokáig tervben volt, ehhez még Trianont követően is megpróbáltak hozzáfogni, ám némi földmunkán kívül semmi sem történt, de legalább a pályaudvar bővítésére sor került 1921-ben.

A mostani beruházás tehát óriási volumenű, ez vitathatatlan.
-Hirdetés-

Költségei ennek fényében (is) jelentősek, emiatt pedig számos kritika éri, majdani megtérülését is kétségbe vonva. Más oldalról viszont az évszázad befektetéseként hivatkoznak rá. Az idő minden bizonnyal eldönti majd ezt a kérdést is, azonban Kiskőrös históriájában az építkezés mindenképpen az eredeti, 1880-as évek elején lezajlott munkálatokhoz hasonlítható, ennek kapcsán gondoltuk úgy, felelevenítjük ezt a történetet, kitérve a nemzetközi vonatkozásokra és a helyi csatározásokra is, bemutatva, hogyan kapcsolódott be a település az ország gazdasági vérkeringésébe. Amikor az első bepöfögő gőzöst még mozsárágyúk dörgése közepette fogadta az ünneplő tömeg…

A Budapest-Zimony fővonal és szárnyvonalai egy 1918-as vasúti térképen (Internet)
Elnézve egy 19. század közepe táján készült térképet, elsőre is jól látszik, hogy Kiskőrös elhelyezkedése a távolabbi kereskedelem szempontjait figyelembe véve hagyott kívánni valót maga után.

A nyugati területeken az Őrjeg hatalmas mocsara, valamint egyik nyúlványa, a Csukás-tó uralta a vidéket, előbbi lecsapolására ráadásul viszonylag későn, az 1920-as években került sor. Szerencsés körülménynek bizonyult viszont, hogy a mezőváros 1785 óta vásártartási joggal rendelkezett, valamint az országutak közül kettő fontosabb is érintette a települést. Az egyik ilyen a Szabadkáról induló út volt, amely aztán Soltnál csatlakozott a főváros felé tartó vonalhoz, közvetlen összeköttetést biztosítva Pesttel, valamint a régi marhahajtó út, az ún. Rác út, amely Vadkert irányából, a Büdöstó felől érintette Kiskőrös határát. Az áruforgalom igazi terepe ekkoriban még a dunai hajózás volt. A legfontosabb kikötő már a földesúri idők óta, ahonnan és ahová a kiskőrösiek az árut szállították, a hartai Duna parton található hajóállomás volt, innen 30 kilométerre. A nagyobb vásárok, elsősorban a kecskeméti, szintén fontos felvevőpiacnak bizonyultak.

A század második felében, a nagy folyószabályozások idején még úgy tűnhetett, hogy a kereskedelemben és a szállítmányozásban a nagyobb szelet a hajózásnak fog jutni, azonban ezt a képet a kiegyezést követően gyorsan árnyalták az egyre lendületesebben folyó vasútépítések, amelyek aranykora Baross Gábor, a „vasminiszter” hivatali idejére esett. Kiskőrös elöljárósága először 1872-ben kapott értesítést gróf Zichy Nepomuk János főrendtől az építendő vasút ügyében, mégis, csupán tíz év múlva valósult meg. Pedig a tervezés már jóval korábban megkezdődött.

A vasútvonal helye a nemzetközi térben

A későbbi Budapest-Zimony vasútvonal építésének megértéséhez nem árt felidéznünk a korszak nagyhatalmi viszonyait. A téma bemutatásához Horváth Csaba Sándor: Az Osztrák–Magyar Monarchia és az Oszmán Birodalom közötti vasúti összeköttetés létrejötte című tanulmányát használom, amely az Aetas folyóiratban jelent meg 2017-ben.

 A 19. század második felében a korábban domináns Oszmán Birodalom fokozatosan visszaszorult, nem tudva túllépni a belső válságokon, ennek nyomán pedig az évszázadok alatt szoros függésbe vont balkáni fejedelemségek önállósodása is megindulhatott. A nyugat igen hamar felismerte a folyamat számára nyújtható előnyeit, ezért már az 1860-as években felmerült a Közel-Kelettel való vasúti összeköttetés gondolata, a gazdasági befolyás megszerzése céljából. Ugyancsak hasonló, de emellett expanzív gondolatok vezérelték a félszigetre benyomulni kívánó Orosz Birodalmat, valamint részben ezt megakadályozandó, a későbbi Osztrák-Magyar Monarchiát. A vasútépítés így a kereskedelmi kapcsolatok fejlesztése mellett/helyett elsősorban a birodalomépítés eszközévé vált, ez pedig felértékelte a régióban betöltött szerepét.

Az Oszmán Birodalomban az építkezések 1870-ben vették kezdetüket, s mintegy négy év elegendőnek bizonyult arra, hogy látványos eredmények szülessenek. Ekkor adták át a forgalomnak a Konstantinápoly–Adrianápoly (Edirne), Adrianápoly–Sarambey, Tirnovo–Yamboli, Szaloniki–Mitrovica vonalakat, valamint egy 1871-es bécsi nemzetközi tanácskozáson felmerült Sarambeytől Szófián, Sarköjön (Pirot), Nišen át Belgrádig létrehozandó vasútvonal ötlete, amely a Pest-Buda–Zimony szakasz megépülése után csatlakozhatott volna a magyar hálózathoz. Ez a dolog a következő évtől már sürgetőbbé kezdett válni a Monarchia számára, hiszen a romániai vasútfejlesztések révén egyre inkább úgy tűnt, Oroszország számára hamarabb megnyílhat az út a Balkánra.

Az ügyben pár év alatt két jelentősebb fordulat is bekövetkezett. 1873-ban gróf Andrássy Gyula közös külügyminiszter kezdeményezésére megállapodás jött létre a törökökkel és a szerbekkel. A Porta vállalta, hogy csatlakozik az európai hálózathoz, Szerbia a török határtól Belgrádig tartó szakasz építését határozta el, míg a Monarchia a Budapest-Zimony vonal kivitelezését vállalta. A munkálatoknak a következő tíz hónapban el kellett volna kezdődnie. Azonban bármennyire is fontos építkezésről volt szó, Magyarországon még évekig nem született végleges megállapodás a pontos nyomvonalat illetően. Konkrétan az a tény, hogy a vonal Duna bal partján haladjon, Szabadka és Újvidék irányába, csupán 1875-ben látszott eldőlni. Szerbiában ekkor már elkezdődtek az előmunkálatok, viszont az Oszmán Birodalomban egy több évig tartó gazdasági válság vette kezdetét, 1877-ben pedig kitört az orosz-török háború, amely ismét elodázta a kivitelezési munkálatokat.

A háborút lezáró san stefanoi béke eredményeit a nagyhatalmak az 1878-as berlini kongresszuson szentesítették. Az ekkor elfogadott szerződés rögzítette a Román, a Szerb és a Montenegrói Fejedelemség függetlenségét, míg a Bolgár Fejedelemség a Porta vazallus állama lett, a kelet-ruméliai területek megmaradtak török kézen. A 10. és a 38. számú határozatok ugyanakkor kimondták, hogy a korábban megkötött szerződések értelmében az érintett felek kötelesek tovább folytatni a vasútépítési munkálatokat. Mivel a kongresszuson a Monarchia engedélyt kapott Bosznia-Hercegovina okkupációjára, így a gazdasági érdekek mellett a katonai szempontok is a munkálatok mielőbbi megkezdését indokolták.

1879-ben több város küldöttsége is látogatást tett a közmunka-közlekedési miniszternél, hogy a megfelelő lobbitevékenységgel elérjék a nyomvonal irányukba való módosítását. Ezek voltak Kalocsa, Pécs, illetve Szabadka-Újvidék (és Halas) küldöttei. Végül a harmadik irány valósult meg, s ez mellett több ok is szólt: az itt található települések ingyen földterületeket, fuvart és napszámot ajánlottak fel a munkálatokhoz; ez bizonyult a legrövidebb útvonalnak; illetve bekapcsolta a Duna-Tisza közét és a Bácskát a Budapest felé irányuló kereskedelembe. Mindezek mellett fontos tényező volt az alacsonyabb költségvonzat is, hiszen nem volt mindegy, hogy dombos, ártéri, vagy sík területen kerül sor a pálya kiépítésére. A végső döntést követően Kalocsát szárnyvonal kiépítésével kárpótolták, amely Kiskőrösnél csatlakozott a fővonalhoz. Az érintett települések mintegy 600 ezer forinttal, de földdel és munkaerővel is támogatták az építést, amelynek teljes költségét 25 millió forintra becsülték.

A vitatott kérdések rendezését követően 1880. április 9-én a szerbekkel is sikerült aláírni az egyezményt: a magyarok 1883-ig vállalták a Zimonyig tartó kiépítést, a határ túloldalán a szerbek a Belgrádtól Niš-ig tartó, innen pedig a Konstantinápoly és a Szaloniki irányába tartó szakasz megépítését is. Ezt követően készülhetett el a törvényjavaslat, amelyet a véleményezéseket követően a képviselőházban 1880. évi XLII. törvénycikként fogadtak el. A hatályba lépést követően megkezdődhetett az építkezés. A kivitelezők versenyében fővállalkozóként az osztrák Länderbankkal és a párizsi Compagnie de Fives-Lille kerekedett felül, legolcsóbb ajánlatukkal ők nyerték el a tendert, 1881-ben meg is kötötték a szerződést. Alvállalkozóként csatlakozott a projekthez Schwarz Ármin és a norvég származású neves vasútépítő mérnök Gubrand Gregersen. A munkálatok fedezésére a kormány 28 millió forintnyi 5%-kal kamatozó kötvényt bocsátott ki. A részletes költségvetés elkészültével fővonal és a szárnyvonalak építésének menetét az 1881. évi XLV. törvénycikk rögzítette. Az építkezés három szakaszon párhuzamosan zajlott, a kavicsot a Dunából kotorták, Belgrád és Zimony között a Száván híd épült. A Budapest-Zimony vasútvonal három ütemben készült el. A Budapest-Ferencváros-Szabadka szakaszt (167 km) 1882. december 5-én, a Szabadka-Újvidék szakaszt (101 km) 1883. március 5-én, az Újvidék-Zimony szakaszt (74 km) 1883. december 10-én adták át a forgalomnak. Baja, miután a fővonal Szabadka felé kiépült, azonnal kezdeményezte a Baja-Szabadka szárnyvonal kiépítését, erőn felül 200 000 forint hozzájárulást vállalt a vasút megépítésében. 1884 márciusában az országgyűlés elfogadta a vonal kiépítéséről szóló javaslatot. 1885 január 8-án adták át a forgalomnak az 58,2 km-es Szabadka-Bácsalmás-Baja vasútvonalat.

Szerbiában és Bulgáriában pénzügyi nehézségek miatt csupán 1887-ben, illetve 1888-ban fejeződtek be a munkálatok, ekkor vált teljessé a kelet-nyugati vasúti összeköttetés. Szintén ekkortól vehette igénybe teljes hosszában a pályát a korszak híres luxusszerelvénye, az Orient Express.

A történelmi visszatekintést következő írásunkban folytatjuk…

Írta: Turán István
Kiemelt kép:
Orient-Express, French Est 505, in 1883 (collection Fototeca FS)