Kiskőrös és a vasútépítés
Kiss Béla Kiskőrös története című kéziratos munkájából közelebbi képet kaphatunk a helyi eseményekről. Mint korábbi cikkben említettük, Kiskőrös nagyközség először 1872-ben kapott hivatalos megkeresést az építendő vasút ügyében, s az 1875-ös budapesti tárgyalásokon képviselői is jelen voltak. A Duna bal partján haladó nyomvonal településeit Zichy Nepomuk János főrendiházi tag képviselte, ő javasolta az érintett elöljáróságoknak, hogy a sikeres lobbitevékenység érdekében tegyenek felajánlásokat a kivitelezési munkálatok segítésére. Kiskőrös képviselőtestülete ekkor ingyen földterületet, 1 000 fő kézinapszámot és 1 000 kocsifuvart ajánlott fel. Pár év múltán azonban úgy nézett ki, hogy mindez kevésnek bizonyul, s az 1879-es egyeztetésre a képviselőtestület már olyan meghatalmazással látta el a küldötteket, hogy azok „minden lehetőt adjanak meg” a vasútépítés céljaira. Így a napszám 5 000-re, míg a kocsifuvar 2 000-re emelkedett, ráadásul utóbbit Hartáról kellett teljesíteni. Egy kézinapszám a korszakban 40 krajcárba, egy fuvar 1 forint 50 krajcárba került
Sajátos és a mából visszatekintve némileg mulatságos helyzet állt elő 1881-ben, az építkezések megkezdésekor. Nagyon hamar kiderült ugyanis, hogy az elöljáróság és a képviselő-testület ekkor már nem kívánt több kedvezményt biztosítani, sőt, ahol csak mód nyílott megpróbáltak spórolni az egyéb költségeken, ennek pedig leginkább méltatlan viták lettek a következményei. Példának okáért amikor az ideérkező mérnökök elkezdték kijelölni a pálya nyomvonalát, továbbá hozzáfogtak (volna) a munkálatokhoz szükséges kubikgödrök ásásához, az elöljárók közölték, hogy utóbbiakra nem vonatkoztatható az ingyenesen felajánlott földterület. Ezután még a minisztériumhoz is küldöttséget menesztettek, igazukat azonban nem tudták kiharcolni, a miniszteri leirat a képviselőket személyesen tette felelőssé a kialakult helyzetért.
Persze nem nyugodtak bele a döntésbe, ráadásul amikor kiderült, hogy a földkisajátításokkal kapcsolatos költségeket is a településnek kell viselnie, a tulajdonosokat felszólították ugyan az együttműködésre, azonban megtagadták az építési engedély kiadását a vasutat építő vállalkozás felé. Ennek a dolognak szintén miniszteri leirat és dorgálás lett a vége. Az utolsó „érdekérvényesítő” próbálkozás kimenetelével kapcsolatban nincsenek információink, itt arról volt szó, hogy a szerződés szerint a felajánlott kocsifuvart Hartáról kellett teljesíteni, de az építő vállalkozó szerette volna elérni, ha helyette Uszódról szállítottak volna kocsinként 3 sínt Kalocsára, hiszen a szárnyvonal építése párhuzamosan zajlott. Ezt a módosítást az elöljáróság azzal utasította el, hogy „nincs hol elhelyezni télvíz idején a lovakat”. Nyilvánvalóan arról volt szó, hogy eszük ágában sem volt az általuk nyújtott segítséget Kalocsa részére átengedni. Csupán érdekességként jegyezzük meg, hogy a szárnyvonal ugyan érinti Kecel községet, de ennek elöljárói elmulasztották a kedvezmények felajánlását, ezért a kivitelező a „legegyenesebb” vonalon haladva jelölte ki a nyomvonalat, amely messzebb esik a település határától.
A kiskőrösi állomás helyéül az építtető két lehetséges helyszínt javasolt, az egyik a jelenlegi, a másik pedig valószínűleg a Rákóczi utca vége lett volna, mint tudjuk, az előbbi valósult meg. Az indóház a vonal egyik legszebb épülete lett, hasonlóan a kunszentmiklósi és a kiskunhalasihoz. Az izraelita temető már akkoriban is ott volt az állomásépület szomszédságában, a lefektetett sínpályák azonban elvágták a községtől, új odavezető utat kellett kijelölni. Ez lett egyben az Izsáki úti átjárótól induló vágóhídhoz vezető út, a mai Bánffy utca, valamint a Drégely utca. Végül szükség volt egy vasútállomáshoz vezető útra is, ez a mai Kossuth (akkoriban előbb Vásári, majd Vasút) utcától indul és a vásártérből hasították ki.
Mácsai Orbán egykori MÁV alkalmazott is leírja visszaemlékezésében, hogy a pálya építésekor kezdetleges módon kavicsot használtak alapként, erre fektették a talpfákat és a 8 méter hosszú, folyóméterenként 34,5 kg-os síneket, amelyek 5-10 tonnás terhelést bírtak. A megnövekedett forgalom hatására majd 1910-12-ben a pályát átépítik, immár zúzott kővel és 12 méteres, folyóméterenként 42, 8 kg-os sínekkel, ezek már elbírták a 20-30 tonnás kocsikat is. Sőt, a világháború alatt Kunszentmiklósig a második vágány is kiépült. Őrhelyeket, ismertebb nevükön bakterházakat jellemzően 3 kilométerenként, átjárókhoz építettek, az itt élő dolgozó feladata volt a kereszteződés rendben tartása és a sorompó kezelése. Ahol a pálya sík területen futott, huzallal kerítették el a nagyobb állatok miatt. Az állomások és az őrhelyek távíróval, később telefonnal és harangjelző készülékkel voltak ellátva. A vonat érkezését harangjelzés vetítette előre, Budapest felől 3×2, Szabadka felől 3×3 ütés adta a személyzet tudtára a szerelvény közeledését. Vontatásra jellemzően MÁV 220-as gőzmozdonyokat használtak, a személykocsik oldalajtós fülkék voltak olajmécses megvilágítással.
Mint fentebb írtuk, a hivatalos átadásra csupán 1883-ban, az India-Mitrovica (Szávaszentdemeter) szárnyvonal elkészültét követően kerülhetett sor, a fővonalon már 1882 óta közlekedtek vonatok. A kiskőrösi állomásra május 6-án pöfögött be az első teherszerelvény Szabadkáról. Igazi népünnepély volt, ahogy a korabeli forrás is írja:
„A Budapest-zimonyi vasút első teherszállító gőzöse, mint annak idején jeleztük, folyó hó 6-án megérkezett Szabadkáról Kis-Kőrösre. A város elöljárósága igen nagy népünnepet rendezett ez alkalomból. Az egész környék reggeltől délutánig várta a vonatot, mely délután 4 óra felé ért az állomásra mozsár s ágyuk durrogása közt. A Szabadkáról, Halasról s a környékbeli helyiségekből s a fővárosból érkezett vendégeket Benedicty Andor üdvözölte, mire Vári-Szabó István halasi polgármester, Pertits Mihály szabadkai főkapitány és dr. Szlávy Olivér mondtak sikerült toasztokat. A bankettet táncz követte, mely másnap reggel ért véget. A vendégek egyúttal Petőfi születési házát is meglátogatták. A vidék minden községe készül, hogy ünnepléssel fogadja az első vonatot, a mi a vasút népszerűségének bizonysága és életrevalóságára enged következtetni.”
(A Hon, 1882. május 10. 3. o.)
1882. november 24-én megtörtént a hivatalos bejárás, melynek során az elkészült vonalon a kiszálló bizottság megtekintette a Dömsöd és Kiskőrös közötti szakaszt, majd a szárnyvonalon át Kalocsára utaztak. A Nemzet hasábjain így örökítették meg az átadással is felérő bejárást, amelyen egy miniszteri osztálytanácsos, Pest vármegye alispánja, a MÁV és a kivitelező vállalat képviselői is részt vettek:
„[…] A tabdii erdőn áthaladva ezután Kis-Kőrösre érkezett a vonat, a legnagyobb állomására a vonalnak Szabadkáig. Számos vágány metszi át a pályaudvart, az állomáson van egy nagy szép felvételi épület verandával, egy mozdony-szín, árurakhely, gabonacsarnok, ágyú- és marharakodó dobogók, négyszeres őrházak s egyéb csínnal emelt melléképületek. A vasútvonalnak (Kun-Szt.-Miklóstól Kis-Kőrösig terjedő) első s kiváltképen második szakasza a bizottság által tökéletesen jónak és késznek találtatott. Úgy az alépítmény, mint az aczél felépítmény s minden magas építmény mindenben teljesen megfelelnek a legújabb technika összes követelményeinek. Kiváltképen kiemelendő a magas építmények mintaszerű kivitele.
A bizottsági vonat ma a nagy számmal összegyűlt közönség részéről minden állomáson nagy lelkesültséggel fogadtatott. Minden állomás közt Kis-Kőrös tett ki magáért azon nagyszerű fogadtatással, melyben a bizottságot részesítette. A város egy üdvözlő bizottságot küldött ki, mely az érkezőket lelkes szavakkal fogadta. Az itteni pályaudvar a legnagyobb ízléssel van díszítve. […]
A kis-kőrösi kiágazó állomásra, mely a fővonal 10-ik állomása, a vonat Csengődről délután 1 óra 35 perckor érkezett. A város lakossága zászlókkal vonult ki az indóházhoz s egészen megtöltötte az indóház udvarát. A vonatot már a megállás előtt mozsárlövésekkel és lelkesült éljenzéssel fogadták. Amint a vonat a fellobogózott peron előtt megállóit és a bizottság kiszállt, Safáry [Gyula] ügyvéd, városi bizottsági tag, kifejezte a város háláját az áldást hozó vasút kiváló gyors kiépítéséért. Gyöngyössy [János] oszt. tanácsos rövid szavakkal megköszönte a díszes fogadtatást. Erre a jelen volt leánykák virágkoszorúkat, bokrétákat nyújtottak át a bizottság tagjainak.
Majd Földváry [Mihály] alispán üdvözlé a megye nevében a várost, szerencsét kívánva a vasúthoz. A kölcsönös bemutatások után a bizottság a tágas, három szárnyból álló indóházat szemlélte meg. Általános megelégedést keltett a belső termek, az étterem s a várótermek rendkívüli csínnal történt berendezése, valamint a tágas peron, a szép, világos folyosók s a hivatalok czélszerü berendezése. Továbbá szemle alá vétetett az állomási víztartó, a mozdony szerraktárak, a rendező vágányok, melyek kiágazásokra rakvák. Innen, mint tudva van, Kalocsára szárnyvonal vezet. társaság itt ebédelt, s ebéd után Kalocsára indult, hová estefelé érkezik.”
(Közgazdasági táviratok. In: Nemzet, 1882. november 25. 3. o.)
A vasút megnyitását követő években hamar bebizonyosodott, hogy Kiskőrös nyertese lett a beruházásnak. Termékei, és ez különösen igaz a századforduló szőlőkonjunktúrájának időszakára, gyorsan eljuthattak északi irányban Budapestre, dél felé Szabadkára, vagy a csomópontokon keresztül szerte a Monarchiába. A gazdasági fellendülés nem maradt el, az 1873-ban Apostagon, tehát a Duna mellett alapított pénzintézet, az Első Dunavidéki Takarékpénztár Kiskőrösre tette át a székhelyét, 1914-ben a központi székház is itt épült fel. A tízes évek elejét már nagyszabású építkezések (Szarvas Fogadó, Színházterem, Polgári iskola, Majoros ház) jellemezték, ám ezt a gyarapodást az első világháború végül derékba törte.
A történelmi visszatekintést következő írásunkban folytatjuk…
Írta: Turán István
